De Havilland 109 "Comet"

Hola a todos, mi intención es escribir sobre la aviación y todo lo que la rodea, fabricantes y modelos, temas mas técnico...etc

En la entrada de hoy vamos a tocar todos los palos, hablando sobre el fabricante ingles De Havilland y uno de sus modelos mas llamativos el Comet, que fue el primer avión de pasajeros a reacción

En la parte técnica explicaremos en que consiste que la cabina de un avión este presurizada, y los problemas que esto plantea en el diseño de un avión, problemas que sufrió como veremos muy especialmente el Comet

Pues bien empecemos:

De Havilland nace en 1920 de la mano de un ingeniero saliente de la Airco (pequeña constructora de aviones), se caracterizó por su capacidad de innovación, destacando su técnica de construcción mixta de metal y madera, y el desarrollo de sus propios motores

sus modelos mas conocidos son el "DH Dragon rapide" uno de los primerisimos aviones de pasajeros haya por los años 30, como curiosidad una unidad de este modelo fue la que transporto a Franco de África a España para el golpe de estado



el "DH 88 Comet" creado como un avión de exibición, o experimentación, fue de los últimos aviones de altas prestaciones construidos enteramente en madera, se hizo popular al ganar una carrera de UK a Australia en 1933, completando el viaje en 70 horas de vuelo, además sirvió de base para el siguiente de la lista




el "DH Mosquito" popular caza bimotor en la segunda guerra mundial, con el que se ensayó la construcción mixta madera-acero motivada por la escasez de materia prima durante la guerra



después hubo numerosos prototipos y experimentos con mejor y peor resultado, que permitieron a la marca ganar experiencia en la fabricacion de aviones a reacción y la construccion integra en metal

Iremos ahora a la historia del protagonista de hoy, el De Havilland 106 "Comet"

Conocido por el ser el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, se presento en 1949 como un avión especialmente puntero, diseño aerodinámico y limpio, 4 turbinas de fabricacion propia, grandes ventanillas y un sistema de presurizacion de la cabina también pionero

apuntaba maneras para ser un gran éxito y durante sus comienzos así lo fue, era significativamente mas rapido que sus competidores (hasta 640km/h) y sus "simples" turbinas se mostraban mas fiables que los problematicos motores radiales de pistón y hélices, además no tenia competencia alguna

(video presentacion)
http://www.youtube.com/watch?v=CgjLkwFSmoI&feature=related



Aunque poco duró este dominio sobre el transporte de pasajeros, no tardarian en producirse 2 accidentes que tuvieron una gran repercusión, sobre el primero en un principio no se hallaron las causas y se pensó que podría haber sido un fallo aislado

Con el segundo accidente y su posterior análisis quedo claro el problema, el comet padecía un grave fallo de diseño que lo hacia propenso a provocar la fatiga del material de su estructura y como consecuencia a sufrir "descompresiones explosivas" esto es reventar en vuelo



Esto supuso un grave revés, toda la flota de Comets quedo en tierra a la espera de solucionar los fallos y todos los pedidos fueron anulados, no seria hasta mediados de los 50,s cuando De Havilland lanzo el "Comet 2" que si bien se mantuvo en activo hasta finales de los 70,s no logro el éxito que prometía su antecesor



En gran parte debido a que entre la desaparición del Comet y la aparición del Comet 2 la firma francesa "Sud Aviation" lanzo su Caravelle, también a reacción siendo este el avion que realmente estandarizo este tipo de motorización entre la aviación comercial

Su principal diferencia con respecto al Comet estaba en la motorizacion, el Caravelle equipaba solo 2 turbinas frente a las 4 del comet y ademas estab iban en la cola del avion, esto le hacia gastar menos y ademas permitia un diseño de las alas mas ligero


"Sud aviation Caravelle"

Volveremos ahora al sistema de cabina presurizada y como influyo este en los accidentes del comet:

Para entender el por que de este sistema hay que comprender que un avión vuela mas "agusto" cuanto mas alto lo haga, a mayor altitud menos fenómenos meteorológicos, con mas eficiencia funcionan los reactores y debido a la menor densidad del aire al avión le cuesta menos "abrirse paso" y puede ir a mas velocidad

El problema y principal limitante a la hora de volar a grandes altitudes son los que vuelan dentro del avión, a partir de 5-6000m puede ser realmente difícil permanecer consciente debido a la baja presión y la dificultad para respirar que ello implica,

La solucion pasa por equiparar la presion interior del avion con una mas "tolerable" para ellos se "sangra" aire de los motores que se introduce en la cabina, unas válvulas lo van liberando según la altitud para que dentro del avión la presion sea similar a la que sentiriamos a 2500m independientemente de la altura de vuelo


"panel de control del sistema de presurizacion de cabina en un avion actual"

esto genera unas diferencias de presion entre el interior y exterior del avion, algo similar a lo que pasaria con un globo, la estructura debe de estar preparada para soportar los ciclos de compresion-descompresion a que que se le somete en cada vuelo

Aqui es donde fallo el Comet, su estructura no era lo suficientemente flexible lo que generaba fisuras que acababan por hacer ceder el fuselaje del avion, uno de los puntos criticos eran las ventanillas su gran tamaño y forma cuadrada se prestaba bastante bien a formar estas grietas, por eso a dia de hoy son redondeadas y de limitado tamaño, aun asi el diseño de las ventanillas condiciona bastante el diseño total del avion a dia de hoy

Pues bueno podriamos dar por finalizado el post, pero ya que estamos vamos a ver que paso con la compañia De Havilland despues del Comet:

se centraron el el desarroyo de misiles y en le evolucion del Comet2 que aun asi se vio muy superado por los nuevos Boeing 707 y Douglas DC-8, mas rapidos y rentables


"Boeing 707, la humareda de sus turbinas es provocada en parte por la inyecccion de
agua en el motor"

Si bien volvieron a la aviacion comercial en 1962 con un nuevo avion trimotor, el Trident, tubo que competir contra el tambien trimotor 727 de Boeing, vendiendo De Havilland cerca de 150 aparatos contra los 1800 del gigante americano este fracaso precipito el fin de la compañia dos años despues, acabando asi la historia de este fabricante, aunque posteriormente parte de la empresa se reconvirtio en la actual Bombardier Pasando a ser una empresa canadiense

"Boeing 727 de Iberia"

Seguridad Aerea 3/3

Hola a todos, antes que nada perdonad estos días en blanco pero e estado entre en campo y mi casa espero a partir de ahora retomar el ritmo anterior

Hoy por fin acabaremos la serie sobre seguridad aérea, para aquellos que quieran recordar o se perdieron las anteriores les recuerdo que la 1º fue sobre la preparación de la tripulación pueden verla aquí, y la 2º sobre el cuidado diseño y mantenimiento de las aeronaves que podrán verla aquí



Ya para acabar y como complemento a las anteriores entradas hablaremos sobre que situaciones son realmente de riesgo para un avión y que es normal y que no
Creo que es necesario saber esto, por que puede ser que como pretendía en las anteriores entregas os haya convencido del amplio marguen de seguridad que hay pero eso es ahora en frio frente al ordenador

A la hora de subirse al aparato de poco nos servirá para relajarnos saber que en raro que halla fallos pero al no saber identificar nosotros como pasajeros esos fallos puede hacer que cualquier ruido, movimiento… nos alarme mas de lo que debiera
Pues bien empecemos, para ellos “recrearemos” un vuelo cualquiera:



Después de pasar por todos los tramites aduaneros y con el equipaje ya facturado nos colocamos en nuestros asientos, para los claustrofóbicos puede ser una experiencia no muy agradable, en el avión dependiendo de diversos factores el aire de la cabina puede estar algo “viciado”

Abrir las puertecillas superiores nos aliviara en sobremanera desde que nos sentemos hasta despegar es posible que pase un buen rato, dependerá como todo de diversos factores (el piloto esta acabando la comprobación exterior e interior, hay otros aviones en pista, están acabando de meter el equipaje en la bodega…) normalmente si salimos de un aeropuerto grande en fechas clave (verano…) nos tocara armarnos de paciencia



También puede ocurrir que manden el avión al parquin para una revisar algún fallo puntual o directamente os cambien de avión, es algo muy raro, pero siendo los aviones tan complejo como son , ante cualquier fallo que no se pueda identificar, cualquier síntoma raro…etc. nunca se arriesga, si la revisión necesita mas tiempo de cambia de avión, y se localiza el problema (puede ser cualquier tontería) se vuelve otra vez a pista

En cualquier caso no nos debemos quedar con la sensación de que hemos estado apunto de tener un accidente o en el caso de que nos quedemos en el mismo avión este se va a estrellar nada mas lejos de la realidad recordemos, el MD que se estrello en barajas es cierto que regreso al parquin, pero como ya se a difundido fue un fallo que no afectaba al motor, y que de no a verse reparado no hubiera provocado para nada ningún accidente



Cuando por fin os encaminéis camino de pista aun os quedara algo para despegar, según donde este el avión tardara mas en llegar a la cabecera de la pista, además puede a ver aviones en cola

En esta fase puede ser que llame la atención el ruido de los motores o el movimiento de las alas, en cualquier caso es normal, lo de las alas puede incluso alarmar a alguno, pero tienes esa flexibilidad por construcción, son así

Cuando halláis acabado con la rodadura os colocareis en la pista el avión se parara (el piloto pedirá permiso para el despegue) y acto seguido ocurrirá algo que puede asustar a algún desprevenido, pondrán los motores a tope para el despegue, esto vendrá acompañado de un incremento del ruido, vibraciones, y una aceleración bastante fuerte todo esto es normal, no hay por que alarmarse



Podría ocurrir en otro caso muy raro que en medio de la maniobra de despegue aborten, esto puede ser debido otra vez a algún síntoma raro, cualquier cosa que no se haya identificado, para evitar sorpresas luego, no se arriesga, pero vuelvo a incidir en que es muy raro, hay pilotos con mas de 30 años de experiencia que no an efectuado nunca esta maniobra

También puede ocurrir (mas raro todavía que lo anterior) que haya que abortar el despegue con el avión ya en el aire, en este caso se da la vuelta, es posible que los pasajeros no noten nada hasta que el piloto indique que regresáis a el aeropuerto, e visto incluso que a un avión se le llevo a caer el motor en el despegue, puedo irse al aire y aterrizar con normalidad
De hecho y como ya explicaba en la primera entrega la maniobra de despegue frustrado es de las mas practicadas por los pilotos en el simulador



volviendo a nuestro vuelo imaginario, que si todo ha ido como es normal ya estaremos en el aire, segundos después de despegar notaremos como nos sentimos algo mas pesados al estar el avión subiendo, después notaremos el avión girar y si baja algo como parece momentáneamente que caemos, es normal

Si en el aeropuerto de el que partir esta nublado o lloviendo no os perdáis como al poco de despegar el día se vuelve soleado y completamente despejado al sobre pasar las nubes

A partir de hay viene la parte mas tranquila de nuestro vuelo, os recomiendo mirar por la ventanilla si tenéis oportunidad hay veréis lo que son vistas



Esta parte intermedia puede ser la mas tranquila, normalmente los pilotos van esquivando tormentas por temas de ahorro de combustible, prefieren ir por sitios donde las corrientes de aire sean favorables a la dirección de vuelo

En caso de que os toquen turbulencias tampoco hay por que asustarse, aunque es cierto que pueden impresionar según como sean, pero tened esto en mente, si hay una zona tan turbulenta como para afectar a la seguridad esta zona se conoce y se esquiva



De hecho Manu, piloto que escribe en su blog TCAS calificaba las turbulencias de divertidas, y se “quejaba” de que los pasajeros no le “dejaran” por su comodidad cogerlas

otro tema son los rayos, es difícil que alcancen el avión, por que al no tener contacto con la tierra no los “atrae” además los aviones están y pueden estar lejos de las tormentas, si atravesáis una es por que no suponen riesgo alguno, si lo hubiera se vuela mas alto sobre las nubes y no hay mas



En esta parte del vuelo incluso que una perdida total de todos los motores (que ya es raro, ya que en pleno vuelo a los motores se les exige poco) no supondría tener un accidente, se puede llegar planeando hasta un aeropuerto cercano, en caso de vuelos transoceánicos estos aviones suelen tener 3 o 4 motores que fallen 2 ya es muy difícil (a la gran mayoría de pilotos nunca le pasa en toda su carrera), que fallen los 4 roza lo imposible

Después de un rato de vuelo llegamos por fin a nuestro aeropuerto, el piloto normalmente comunicara sus intenciones de aterrizar, en este caso ya todo el “peligro” a pasado, aunque nos quedáramos sin todos los motores



Antes de aterrizar notaremos lo mismo que en el despegue: giros, ligereza, peso…
Lo único raro que pudiera pasar ahora es que se aborte el despege, las causas suelen ser que hay mucho viento, en ese caso se prefiere no arriesgar y volverlo a intentar
también puede ser que el piloto deba aterrizar con viento cruzado, en ese caso veremos que el avión gira pero sin inclinarse apuntando hacia uno de los lados de la pista pero acercándose a ella, en este caso al mirar por la ventanilla podemos ver una pista que se acerca… pero un avión que no apunta a ella no es preocupante eso indica que voláis con viento cruzado es algo habitual en aeropuertos cerca de la costa y es una maniobra tan corriente como girar…etc. en el ultimo momento antes de tomar pista el piloto enderezara el avión

Poco después veremos por la ventanilla como el avión empieza a descender y un leve golpe a posar las ruedas en el suelo, una vez llegado a este punto puede ser que notemos que los motores empiecen a hacer un ruido fuerte y que no hemos escuchado en todo el viaje, son las reversas que ayudan a el avión a parar sin abusar de los frenos



Una vez en este punto prueba superada

Con esta entrega quería tranquilizar a posibles viajeros, así como poner mas cerca de vosotros el mundo de la aviación, pero sin atiborraros a base de cifras y estadísticas (en las que por cierto y como sabréis el avión figura como el mas seguro solo por detrás del ascensor, y por delante del coche, tren, moto e incluso de la bicicleta

Antes de acabar quiero remarcar que en este “vuelo” e introducido TODO lo que puede pasar, el que se tenga que abortar el vuelo, volver al parquin, frustras el aterrizague, aun sin suponer un gran riesgo son cosas que ocurren muy extrañamente



como en todo lo mas efectivo para perderle el miedo a algo es conocerlo, para el que este breve repaso en 3 entregas a la seguridad aérea le halla sabido a poco o quiera complementarlo siempre puede visitar la magnifica pagina de http://www.tcas.es/ en la que podréis leer sobre vuelos, tareas de mantenimiento y demás relacionado con la aviación

Un saludo

Seguridad Aerea 2/3

Hola a todos hoy seguimos con la seguridad aérea

Hace poco veíamos que una de las claves de la seguridad aérea es un correcta preparación por parte de las tripulaciones ahora también es necesario que la “maquina” funcione bien y que no obligue a trabajar más de la cuenta al piloto

para ello se cuida la construcción del avión ya desde su diseño, utilizando sistemas duplicados, certificando cada componente como apto para la aviación (la electrónica o aviónica del avión tarda casi 4 años en obtener el visto bueno), eligiendo materiales de alta tecnología, desde aluminio hasta fibra de carbono (incluso se trabaja en materiales auto-reparables)

También los aviones antes de ser lanzados al mercado deben de superar exigentes pruebas:
Como por ejemplo acelerar hasta el punto de despegue y luego clavar frenos (simulando un despegue frustrado)

esta operación se conoce como maximum rejected take off, y en ella se prueba que el sistema de frenos del avión soporta el sobre esfuerzo sin arder al menos durante 5 minutos (y no es fácil, aunque sean discos de carbono deben frenar mas de 80.000kilos a mas de 200km/h) en los 2 videos podemos ver esta prueva, en el primero fijaros sobre todo en el humo que sale al final, y el segundo es la simulación de una frenada de emergencia en un A-380