viernes, 12 de septiembre de 2008

Vespas de Barcelona

Hola a todos, el articulo de hoy va a ser ligero simplemente una serie de Vespas fotografiadas en mi viaje a Barcelona este julio, disfruten



aqui una px en estado aceptable



vespa culigorda en las instalaciones del FCB (museo y demas) teniamos que ir mi hermano es forofo



No todos son Vespas, aqui un curioso personaje en las Ramblas



una pk xl 75 a las puertas de una especie de centro de investigacion... los que vivais por barcelona lo conocereis, esta cerca de el museo este del FCB



otra xl en el mismo lugar que la anterior



no es vespa pero la pongo por aqui por que es realmente complicado ver una, tenia que ser en la ciudad del escooter donde la viera por primera vez, la maquina en cuestion en una Adiva, tiene motor Piaggio y lo mas curioso un techo plegable rescatando en parte la idea de la desaparecida BMW C1, ademas cuenta con limpia parabrisas, equipo de musica...



...ademas de que cuando estas usando el techo el hueco que te queda detras es bestial, no hay mas que ver la foto



otra pk por las calles de Barcelona



una bonita px



una Pks 125 como la mia, pintada y con el detalle del suelo, eso si bastante curtida por el uso



en esta foto se ve mejor el detalle del suelo, no se si seran cosas mias es la PKs un modelo algo "minoritario" por que pk,s xl a patadas, px tambiem, clasicas menos como es normal pero pks... en barcelona solo esta y en Malaga no a caido ninguna todavia...



otra xl mas para la cuenta



cambiando un poco de tema la prueva de que la tierra es redonda, visto en el parque Güell



una primavera recien restaurada, de las mejor conservadas que ví



si Gaudi hubiera diseñado una moto seguramente se pareceria bastante a esta primavera, vista en una tienda de moda muy cerca del parque Güell



otra toma mas...



quien dice que las clasicas no aguantan el trato diario? a saber la de años que lleva esta primavera de "servicio"



un par de Iris...



ya os digo Pk,s xl a patadas



y para terminar no me olvido de los Lambretteros, esta fue la unica que pude pillar, estaba bastante tocada la pobre

pues nada mas por hoy

un saludo

martes, 2 de septiembre de 2008

Seguridad Aerea 3/3



Hola a todos, antes que nada perdonad estos días en blanco pero e estado entre en campo y mi casa espero a partir de ahora retomar el ritmo anterior

Hoy por fin acabaremos la serie sobre seguridad aérea, para aquellos que quieran recordar o se perdieron las anteriores les recuerdo que la 1º fue sobre la preparación de la tripulación pueden verla aquí, y la 2º sobre el cuidado diseño y mantenimiento de las aeronaves que podrán verla aquí



Ya para acabar y como complemento a las anteriores entradas hablaremos sobre que situaciones son realmente de riesgo para un avión y que es normal y que no
Creo que es necesario saber esto, por que puede ser que como pretendía en las anteriores entregas os haya convencido del amplio marguen de seguridad que hay pero eso es ahora en frio frente al ordenador

A la hora de subirse al aparato de poco nos servirá para relajarnos saber que en raro que halla fallos pero al no saber identificar nosotros como pasajeros esos fallos puede hacer que cualquier ruido, movimiento… nos alarme mas de lo que debiera
Pues bien empecemos, para ellos “recrearemos” un vuelo cualquiera:



Después de pasar por todos los tramites aduaneros y con el equipaje ya facturado nos colocamos en nuestros asientos, para los claustrofóbicos puede ser una experiencia no muy agradable, en el avión dependiendo de diversos factores el aire de la cabina puede estar algo “viciado”

Abrir las puertecillas superiores nos aliviara en sobremanera desde que nos sentemos hasta despegar es posible que pase un buen rato, dependerá como todo de diversos factores (el piloto esta acabando la comprobación exterior e interior, hay otros aviones en pista, están acabando de meter el equipaje en la bodega…) normalmente si salimos de un aeropuerto grande en fechas clave (verano…) nos tocara armarnos de paciencia



También puede ocurrir que manden el avión al parquin para una revisar algún fallo puntual o directamente os cambien de avión, es algo muy raro, pero siendo los aviones tan complejo como son , ante cualquier fallo que no se pueda identificar, cualquier síntoma raro…etc. nunca se arriesga, si la revisión necesita mas tiempo de cambia de avión, y se localiza el problema (puede ser cualquier tontería) se vuelve otra vez a pista

En cualquier caso no nos debemos quedar con la sensación de que hemos estado apunto de tener un accidente o en el caso de que nos quedemos en el mismo avión este se va a estrellar nada mas lejos de la realidad recordemos, el MD que se estrello en barajas es cierto que regreso al parquin, pero como ya se a difundido fue un fallo que no afectaba al motor, y que de no a verse reparado no hubiera provocado para nada ningún accidente



Cuando por fin os encaminéis camino de pista aun os quedara algo para despegar, según donde este el avión tardara mas en llegar a la cabecera de la pista, además puede a ver aviones en cola

En esta fase puede ser que llame la atención el ruido de los motores o el movimiento de las alas, en cualquier caso es normal, lo de las alas puede incluso alarmar a alguno, pero tienes esa flexibilidad por construcción, son así

Cuando halláis acabado con la rodadura os colocareis en la pista el avión se parara (el piloto pedirá permiso para el despegue) y acto seguido ocurrirá algo que puede asustar a algún desprevenido, pondrán los motores a tope para el despegue, esto vendrá acompañado de un incremento del ruido, vibraciones, y una aceleración bastante fuerte todo esto es normal, no hay por que alarmarse



Podría ocurrir en otro caso muy raro que en medio de la maniobra de despegue aborten, esto puede ser debido otra vez a algún síntoma raro, cualquier cosa que no se haya identificado, para evitar sorpresas luego, no se arriesga, pero vuelvo a incidir en que es muy raro, hay pilotos con mas de 30 años de experiencia que no an efectuado nunca esta maniobra

También puede ocurrir (mas raro todavía que lo anterior) que haya que abortar el despegue con el avión ya en el aire, en este caso se da la vuelta, es posible que los pasajeros no noten nada hasta que el piloto indique que regresáis a el aeropuerto, e visto incluso que a un avión se le llevo a caer el motor en el despegue, puedo irse al aire y aterrizar con normalidad
De hecho y como ya explicaba en la primera entrega la maniobra de despegue frustrado es de las mas practicadas por los pilotos en el simulador



volviendo a nuestro vuelo imaginario, que si todo ha ido como es normal ya estaremos en el aire, segundos después de despegar notaremos como nos sentimos algo mas pesados al estar el avión subiendo, después notaremos el avión girar y si baja algo como parece momentáneamente que caemos, es normal

Si en el aeropuerto de el que partir esta nublado o lloviendo no os perdáis como al poco de despegar el día se vuelve soleado y completamente despejado al sobre pasar las nubes

A partir de hay viene la parte mas tranquila de nuestro vuelo, os recomiendo mirar por la ventanilla si tenéis oportunidad hay veréis lo que son vistas



Esta parte intermedia puede ser la mas tranquila, normalmente los pilotos van esquivando tormentas por temas de ahorro de combustible, prefieren ir por sitios donde las corrientes de aire sean favorables a la dirección de vuelo

En caso de que os toquen turbulencias tampoco hay por que asustarse, aunque es cierto que pueden impresionar según como sean, pero tened esto en mente, si hay una zona tan turbulenta como para afectar a la seguridad esta zona se conoce y se esquiva



De hecho Manu, piloto que escribe en su blog TCAS calificaba las turbulencias de divertidas, y se “quejaba” de que los pasajeros no le “dejaran” por su comodidad cogerlas

otro tema son los rayos, es difícil que alcancen el avión, por que al no tener contacto con la tierra no los “atrae” además los aviones están y pueden estar lejos de las tormentas, si atravesáis una es por que no suponen riesgo alguno, si lo hubiera se vuela mas alto sobre las nubes y no hay mas



En esta parte del vuelo incluso que una perdida total de todos los motores (que ya es raro, ya que en pleno vuelo a los motores se les exige poco) no supondría tener un accidente, se puede llegar planeando hasta un aeropuerto cercano, en caso de vuelos transoceánicos estos aviones suelen tener 3 o 4 motores que fallen 2 ya es muy difícil (a la gran mayoría de pilotos nunca le pasa en toda su carrera), que fallen los 4 roza lo imposible

Después de un rato de vuelo llegamos por fin a nuestro aeropuerto, el piloto normalmente comunicara sus intenciones de aterrizar, en este caso ya todo el “peligro” a pasado, aunque nos quedáramos sin todos los motores



Antes de aterrizar notaremos lo mismo que en el despegue: giros, ligereza, peso…
Lo único raro que pudiera pasar ahora es que se aborte el despege, las causas suelen ser que hay mucho viento, en ese caso se prefiere no arriesgar y volverlo a intentar
también puede ser que el piloto deba aterrizar con viento cruzado, en ese caso veremos que el avión gira pero sin inclinarse apuntando hacia uno de los lados de la pista pero acercándose a ella, en este caso al mirar por la ventanilla podemos ver una pista que se acerca… pero un avión que no apunta a ella no es preocupante eso indica que voláis con viento cruzado es algo habitual en aeropuertos cerca de la costa y es una maniobra tan corriente como girar…etc. en el ultimo momento antes de tomar pista el piloto enderezara el avión

Poco después veremos por la ventanilla como el avión empieza a descender y un leve golpe a posar las ruedas en el suelo, una vez llegado a este punto puede ser que notemos que los motores empiecen a hacer un ruido fuerte y que no hemos escuchado en todo el viaje, son las reversas que ayudan a el avión a parar sin abusar de los frenos



Una vez en este punto prueba superada

Con esta entrega quería tranquilizar a posibles viajeros, así como poner mas cerca de vosotros el mundo de la aviación, pero sin atiborraros a base de cifras y estadísticas (en las que por cierto y como sabréis el avión figura como el mas seguro solo por detrás del ascensor, y por delante del coche, tren, moto e incluso de la bicicleta

Antes de acabar quiero remarcar que en este “vuelo” e introducido TODO lo que puede pasar, el que se tenga que abortar el vuelo, volver al parquin, frustras el aterrizague, aun sin suponer un gran riesgo son cosas que ocurren muy extrañamente



como en todo lo mas efectivo para perderle el miedo a algo es conocerlo, para el que este breve repaso en 3 entregas a la seguridad aérea le halla sabido a poco o quiera complementarlo siempre puede visitar la magnifica pagina de http://www.tcas.es/ en la que podréis leer sobre vuelos, tareas de mantenimiento y demás relacionado con la aviación

Un saludo

jueves, 21 de agosto de 2008

La frase

Dicho hoy en Antena 3 en referencia a el avión del accidente de Madrid-Barajas:

"De hecho el MD es el avión que utiliza el Real Madrid, y si lo utiliza el Real Madrid tiene que ser seguro"

miércoles, 30 de julio de 2008

"Caballito" de un avión en Málaga



Hola a todos, se que las actualizaciones que anuncie anteriormente se están retrasando, el motivo es que ando liado a ver si consigo el carnet A1 para la vespa, además ahora estoy que voy y vengo de mi casa al campo



Pero eso no quita que hoy os puedo traer una “exclusiva” ya que solo he podido encontrar información en ingles, dedicado a Inma Jimena que me facilito las fotos

Ocurrió el día 20 de julio en el aeropuerto de Málaga cuando un avión de la compañía danesa Sterling fue “levantado” por el finguer cuando se encontraba unido a este, nadie sufrió daños y la aeronave parece no tener tampoco ningún problema Los hechos se produjeron cuando el avión llegado de Noruega engancho con el finguer, en el momento en el que empezaban a desembarcar este se elevo arrastrando al avión



Las causas del accidente están por aclarar, AENA a abierto una investigación, no se a confirmado si fue un error humano o mecánico, en cualquier caso se a confirmado que nadie resulto herido



El avión en concreto es un Boeing 737-800 registrado como OY-SEB con una antigüedad de 10 años por lo que he podido saber

La compañía de bajo coste Sterling solo utiliza 737, s en su flota, enlazando Dinamarca y países vecinos con países del sur, principalmente España, el año pasado volaron con ellos cerca de 600.000 viajeros y anuncian un importante incremento para este año



en Youtube se han adelantado y ya hay disponible videos sobre el incidente



Un saludo

lunes, 21 de julio de 2008

Volvemos

Hola a todos, regresamos del parón de las vacaciones con ganas de seguir con mas artículos, desde Barcelona traigo una recopilación de fotos de Vespas y de una concentración de Harleys que me encontré por allí

También y aprovechando que en mi estancia por el norte me acerque a un parque eólico pondré las fotos y conoceremos un poco mas estos aparatos



Tampoco me olvido del ultimo capitulo de la serie de seguridad aérea que nos queda pendiente



Y ya para acabar echaremos un vistazo al pasado… y hasta aquí puedo leer

Un saludo y felices vacaciones

viernes, 4 de julio de 2008

DeLorean DMC-12 (segunda parte)



Hola a todos, hoy seguimos con la 2º parte sobre el DeLorean, los que se perdieron la primera pueden verla aquí

Si en la 1º parte hablamos sobre los comienzos de John DeLorean, y por que decidió crear la DeLorean Motor Company, hoy veremos los inicios de la fábrica y del DMC-12, las dificultades que se atravesaron y que finalmente llegarían a cerrar la fábrica

Tampoco nos dejaremos ver el modelo en detalle así como su posible resurrección



Pues bien empecemos:

DeLorean, que ya era un conocido empresario e ingeniero en el mundo del automovilismo gracias a sus trabajos en GM, comenzó tanteando la ubicación de su nueva fabrica, buscaba un lugar con una tasa de paro elevada y cuyo gobierno apoyara el proyecto, un firme candidato era la República de Irlanda, pero su ministro de industria no apoyo el proyecto

También barajo la posibilidad de instalar la fabrica en Puerto Rico, pero una oferta en el ultimo momento de el gobierno Británico para instalar la fabrica en Irlanda del Norte (lugar por entonces muy castigado por el desempleo con tasas del 30-40%) que además incluía suculentas subvenciones del gobierno acabo por convencer a DeLorean, que cerraría el trato en el 75 y empezaría la construcción de la fabrica dos años después



La fabrica se termino apenas 16 meses después de el inicio de la construcción, un tiempo record, se ubicó uniendo dos comunidades Dunmurry y Twinbrook, protestante y católica respectivamente, es importante remarcar esto ya que no olvidemos los conflictos entre la comunidad Católica y Protestante en Irlanda del norte por las diferencia entre ambos grupos mas información aquí



Este conflicto tendría hasta su signo en la fábrica, que contaba con 2 puertas para la entrada de los trabajadores, una para católicos y otra para protestantes

La construcción del DeLorean DMC-12 se aplazo de 1979 a 1981, debido a problemas de diseño, otro de los problemas al inicio de la producción fue la inexperiencia de los trabajadores, la mayoría anteriormente en paro, a esto se sumaba el mal ambiente de trabajo por la convivencia entre Protestantes y Católicos, todo esto tubo como consecuencia una deficiente calidad de fabricación del coche, al menos en su primeras series

Esto produjo quejas por parte de los concesionarios de la DMC en EEUU, su principal mercado Posteriormente gracias a los esfuerzos por mejorar la calidad y a la creciente experiencia de los empleados la calidad mejoró enormemente

Sin embargo y a pesar de esto las cosas en la DMC no iban bien, a unas bajas ventas se le sumaron unas subvenciones del gobierno Británico que nunca llegaron (debido a sus intereses en el conflicto norirlandés)



La estocada final a esto fue la supuesta participación en 1982 de John DeLorean en el trafico de drogas para intentar obtener fondos para la salvación de la empresa, posterior mente fue absuelto, debido a que cayo en un engaño, pero entre que se aclaro el asunto, el gobierno Británico cerró en 1983 la ya tocada y en quiebra DMC por motivos principalmente políticos, dejando en la calle a sus 2500 trabajadores

Los principales motivos de la quiebra de la DMC fueron la inexperiencia del personal, la retirada de las prometidas subvenciones, la acusación de DeLorean por trafico de drogas que aunque posteriormente fue absuelto (nadie ayuda a un traficante en su empresa) sobre todo que la fama que le daría al DMC-12 la trilogía "Regreso al futuro" llego demasiado tarde, cuando la DeLorean Motor Company ya no existía

John DeLorean moriría el 19 de Marzo de 2005, a los 80 años de edad

Veremos ahora las características del coche y su posible reaparición El DeLorean DMC-12
(Spot DeLorean)

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se caracterizaba por sus puertas de apertura vertical y su carrocería sin pintar en acero inoxidable, se convirtió en coche de culto gracias a su aparición en la trilogía "regreso al futuro" y a su peculiar historia

Con respecto a la carrocería era de acero inoxidable sin pintar, aunque hubo propietarios que la pintaron posteriormente, también hubo una serie con los paneles en fibra de vidrio negra en vez de acero para formar a los trabajadores, se desconoce el paradero de esta serie

Los paneles de acero inoxidable se acoplaban a una estructura monocasco de fibra de vidrio reforzada, que a su vez iba unida a un chasis en forma de doble "Y"

Las suspensiones y bajos se basaban en el Lotus Spirit, con amortiguación independiente a las 4 ruedas, las adaptaciones de los modelos que iban destinados a los EEUU empeoraron el buen comportamiento del coche, el sistema de frenos era de discos ventilados en las 4 ruedas
(Test de choque)

video

Con respecto al motor empleaba el PRV V6 desarrollado por Volvo, Peugeot y Renault, con 170cv, las restricciones por la crisis del petróleo llevaron a bajar la potencia hasta los 130cv en las versiones destinadas a los EEUU, que junto con los cambios en la suspensión hicieron que se calificaran a los DMC-12 destinados a EEUU como decepcionantes

La versión Europea de 170cv declaraba una aceleración en 0-100 en 8,8 segundos, buena cifra para los 70-80s, el motor iba colocado por detrás del eje trasero como en el VW Escarabajo y Porsche 911
(aceleracion 0-100)

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las esperanzas en su renacimiento vienen de el que en origen fuera en 1995 un pequeño taller que se dedicaba a restaurar los DMC-12, este pequeño taller creció, y su propietario Stephen Wayne anuncio en 2007 que había comprado la totalidad de los repuestos y piezas que quedaban de la desaparecida DMC y que con ellas planeaba reiniciar la producción de el DMC-12 en 2008 hasta completar las 500 unidades

Estos coches serian iguales que los producidos en los 70,80s aunque se podrá equipar mejoras como otros motores, faros de xenón, navegador...etc. el ritmo de producción será de 20 unidades anuales y el precio entre 47000$ y 54000$ Un saludo

lunes, 30 de junio de 2008

Seguridad Aerea 2/3




Hola a todos hoy seguimos con la seguridad aérea


Hace poco veíamos que una de las claves de la seguridad aérea es un correcta preparación por parte de las tripulaciones ahora también es necesario que la “maquina” funcione bien y que no obligue a trabajar más de la cuenta al piloto

video
para ello se cuida la construcción del avión ya desde su diseño, utilizando sistemas duplicados, certificando cada componente como apto para la aviación (la electrónica o aviónica del avión tarda casi 4 años en obtener el visto bueno), eligiendo materiales de alta tecnología, desde aluminio hasta fibra de carbono (incluso se trabaja en materiales auto-reparables)



También los aviones antes de ser lanzados al mercado deben de superar exigentes pruebas:
Como por ejemplo acelerar hasta el punto de despegue y luego clavar frenos (simulando un despegue frustrado)

esta operación se conoce como maximum rejected take off, y en ella se prueba que el sistema de frenos del avión soporta el sobre esfuerzo sin arder al menos durante 5 minutos (y no es fácil, aunque sean discos de carbono deben frenar mas de 80.000kilos a mas de 200km/h) en los 2 videos podemos ver esta prueva, en el primero fijaros sobre todo en el humo que sale al final, y el segundo es la simulación de una frenada de emergencia en un A-380